Arra a szent elhatározásra jutott a család, hogy egy prémiumabb SUV-ot szeretne a garázsban tudni, amivel viszonylag kevés baj lehet, de legyen biztonságos, kényelmes, nagy, lehetőleg sötét színű és Mercedes. Nagyjából három éve, amikor elkezdtünk keresgélni az ML Merci, a GLA és a GLK jöhetett szóba. Az ML gyorsan kiesett mert csak automata váltóval van szerelve mindegyik és ha az meghasal akkor a családi kassza is meg fog. Akkor még a GLA-nak magasabban volt az ára, hiába volt pofásabb, de elvetettük így maradt a kocka, a GLK. Összkerekes példány volt a kiszemelt manuális váltóval. Megvételkor valami félre csúszott, mert 4 kerék hajtásúként hirdették, ha jól tudom, de hátsó kerekes végső soron. Ennyit az előtörténetéről. Lessük meg kívülről a vasat.
Úgy látszódik, mintha egy betonkockából faragták volna ki véső és egy kalapács segítségével, de ennél azért árnyaltabb a helyzet. Az iménti megoldást meghagyták a G-osztálynak, itt ami megmaradt a kockaságból azok a szögletesített kerékjáratok és doboz szerű tetővonal, na meg a nem kamu kipufogó végek. Több formai apróság is van az autóm, amik mondhatni sportosabbá teszik és karcsúsítani próbálják a kasznit. Az egyik a szárnyacska a hátsó szélvédő felett, amit a mai SUV-okon meg lehet figyelni, kicsit sportosabb hatású lesz tőle az autó. A nagy lemezfelületet megtörő él, ami a kilincsek alatt fut az autó hátsó lápájának felső éléhez, optikailag lapítja, úgy látszik, mintha előre buktatva állna a kocsi, de persze ez nem ilyen mértékben van jelen, mint ahogy a vonal el akarja hitetni velünk.
Kicsit visszahozzák az eleganciát a króm díszlécek, karimák, de sajnos a csillagot még mindig nem tolhatjuk a motorháztetőn, csak a hűtőrácson, ami borzasztó nagy(2021-re pedig még másfélszer akkora), hiszen ez még csak egy C-osztály alapjaira épülő Mercedes, ráadásul SUV. Viszont végső soron ez a forma nekem nagyon tetszik, sokkal jobban, mint a faceliftes verzióé, ahol a kicsit lankásabb vonalak kerültek előtérbe, mind a lámpák, mind a kaszni formáját illetően és rákerült a kamukipufogós szoknya az autó hátuljára amitől a hideg kiráz minden autónál. Az első széria egyedi volt, felismerhető az utcán, még fekete színben sem lehet összetéveszteni egy ML vagy GL, G osztállyal sem. Mondjuk érdekes, hogy már 2011-ben 17-es volt a téli felnije és 20-as a nyári, pedig nem egy nagy autó, főleg nem luxus autó, mint ahogy azt a beltérben is érzékelni fogjuk.
Sosem foglalkoztam a beltérben a burkolatok, szövetek, kárpitok anyagával egyik autóban sem, mert nem az volt a lényeg, viszont jelen esetben fontosabbnak gondolom, mint a többi esetben. Kezdjük a bal 1-ből. A kormány varrottnak látszó műbőrrel van bevonva, a kapcsolók műanyagok szinte teljes mértékben mindenhol az autóban. A könyöklőkig puha műanyag fedi a felületek nagy részét, viszont az alatt igen kemény műanyag. Bizony zavaró, mert akárhogy állítom az ülést, akárhogy állítom a kormányoszlopot, valamibe mindig beleér a térdem, ami kanyarodásnál bele is ütődik és az közel sem kellemes, főleg nem egy Mercedesben. Van még itt furcsaság az ergonómiát tekintve. Lehet állítani az ülést lejjebb feljebb viszonylag nagy tartományban és előre, hátra bőven elegendő távolságban, viszont ha elég közel állítom az ülést ahhoz, hogy ki tudjam nyomni a kuplungot még pont nem kinyújtott lábbal és a magasságát az ülésnek úgy állítom be, hogy a legalsó állásában a kormányoszlopnak még kilátok felette, a térdem beleér a burkolatban a kormány alatt. Ha feljebb állítom az ülést, akkor nem férnek hozzá a pedálokhoz a lábaim. Tőlem nagyobb emberek(én 175 centi vagyok) nem férnek el a vezetőülésben kényelmesen. Az ergonómiai anomáliáról ennyit.
Egy pár száraz adat a konkrét autóról:
A C-osztály alapjaira épül, tömege 1710-1730 kg körül mozog, amit egy 2143 köbcentis biturbo soros 4 hengeres dízel motor hajt csak a hátsó kerekeken 170lóerővel és 400nm-es nyomatékkal. Az autó hossza 4525mm, szélessége 1840mm, magassága 1689mm, tengelytávja 2755mm. Kisebb az autó, mint azt mutatja (hála Istennek), mert vezetve egy könnyebb autónak érződik, mint azt elsőre gondolnánk. Nem is a 170 lóerő ami nagyjából 3000 és 5000 között megvan és 400Nm ami 1500 és 3000 között érezhető a legjobban, hanem ahogy mozog az autó kanyarban, ahogy lassul fékezésre, és gyors kormánymozdulatokra reagál. A kormánya nem a legpontosabb, alig keményedik fel nagyobb sebességnél, ami kicsit zavaró, de nem a világ. No de ahogy kanyarodik, azt nem néznénk ki egy ilyen SUV-ból. Biztos segít az, hogy az alapkoncepciója a hosszmotor, hátsókerék hajtás, ráadásul teljesen kikapcsolható a menetstabilizátor, de ha be is van kapcsolva jó adag csúszást, sodródást enged a hátsó tengelynek, amitől vicces kis jószág lesz ez a GLK. Vizes körülmények között egy naívan adott nagyobb gázfröccs kettes fokozatban kereszteződésből kikanyarodva okozhat meglepetéseket a sofőr számára, mert olyan mélyről jön meg hála a kisebb magasabb nyomású turbónak, hogy nem is számítasz rá. És ez a baj, hogy ennél nem számít rá az ember és ha nincs észnél a sofőr könnyen megelőzhet a hátulja a kocsinak. Ha más is van az úton, akkor még nagyobb baj is lehet. Ráadásul a fékezgetős menetstabilizátor, ami sperrként is funkcionál, mikor ledifferálna az egyik hajtott kerék, de borzasztóan teszi a dolgát. Nem tudtam feltolatni az alig emelkedő garázsfeljáróra, mert az egyik kerék már alig volt a földön és csak szimplán forgott de haladni nem haladtam. Sáros földes helyről kievickélve is hiába van tapadás az egyik keréken, a másik csak forog és nem is fékezi meg eléggé, hogy biztosak legyünk abban, hogy itt megússzuk vontatás nélkül a dolgot. Szó mi szó, nem a terep a természetes környezete, lássuk be így hátsókerék hajtással végképp. Viszont a fékek pokolian fognak. Nyilván 4 tárcsafék áll rendelkezésünkre, elől 330 hátul 300mm-es tárcsákkal. Furcsa, hogy a jobban motorizált példányokra is ezek az ajánlott tárcsák, de ez legyen az ő bajuk.
Nem esett még szó dízel létére a fogyasztásról. Eleinte nagyokat pislogtam rajta, aztán már természetesnek vettem a 6.5, 7 liter körüli átlagfogyasztást 100 km-en, de nem volt ritka az 5-tel kezdődő sem, igaz 90-es tempóval 6. sebességi fokozatban javarészt. Viszont ha tiporják se megy nagyon 8.5 liter fölé, de városban biztos lehet produkálni 9 liter feletti értékeket is, de elég keveset megy az autó városban, szóval nincs infóm erről sajnos.
Fenntartása ettől függetlenül cseppet sem olcsó. Egy vezérlés szett 100.000 Ft-ot is kóstálhat, a kuplungkészlet 200.000 Ft körül mocorog, ha kettős tömegű lendkereket kell cserélni az autóban készüljünk fel, hogy 4-500.000 Ft csak az anyagdíj. A féktárcsák betétekkel együtt a 4 kerékre 100-150.000 Ft is lehet minőségtől függően. Ha üzemanyag szűrőt is kell cserélni egy jobb minőségű már bőven 50.000 felett kóstál, de az olaj, levegő és pollenszűrőket megúszhatjuk újabb 50.000-ből. A futómű alkatrészekről még nem is beszéltem, de egy valamire való első gólyaláb 50-ből talán kijön de 2 kell belőle, és a hátsókat sem ússzuk meg 35 alatt, plusz ha cserélni kell a rugókat nagyjából 100.000 Ft anyagdíjra kell felkészülnünk. Ez egyszerre soknak látszik. Nem csak látszik, az is. De egy ilyen autóhoz ennyibe kerülnek az alkatrészek. Ugyan a karbantartása költséges, de a közel luxus SUV kategórián belül nem is lesz olcsóbb, sőt.
Ez volt tehát anno a Mercedes belépő divatterepjárója. Aki biztonságban akarja tudni magát és családját és pakolóhelyre is szüksége van, de nem költene 5 milliónál sokkal többet a csillagért az meg fogja találni a számítását ebben a kocsiban.
Használt piaci ára 3 és 6 millió Ft között mocorog, valahol a kettő között lehet az igazság egy összkerékhajtású 4 hengeres dízel formájában.
